NORSK CX KLUBB
har til formål å stimulere til oppsporing og bevaring av alle
varianter av Citroëns modeller CX, GS og GSA

Klubben skal også arbeide for å sikre historiske og tekniske
data, litteratur og andre opplysninger
og øke den almene interesse for de angitte modeller

- Citroën GS & GSA (1970-1986)

 

<< retur
NORSK CX KLUBB    
NORSK CX KLUBB  NORSK CX KLUBB  NORSK CX KLUBB 
NORSK CX KLUBB
       
       
     
Ami Dyane GS/A BX Xantia C5
     
       
             
 

Citroën GS ble lansert
i 1970.

I 1982 kom en restyle, og GS ble samtidig omdøpt til GSA.

Karakteristisk for GSA i motsetning til GS var den store bakluken med
nedfelt bart baksete.

 

 

 

 

 

 



Citroën GS/GSA ble produsert i 2,5 millioner eksemplarer fra 1970 til 1986 hvorav 2,2 millioner ved Citroën-fabrikken Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine).
De øvrige ble produsert en rekke steder i hele verden, men med flest eksemplarer, 223 313, i Vigo i Spanien.

Navnet GS stammer fra prosjektnavnet "G".

Den rangerte som den mest solgte Citroën modellen efter 2CV og AX.
1978 er året med det største salget på hele 259 787 eksemplarer.
I 1973, 1975 og 1978 ble Citroën GS den tredje mest solgte bilen i Frankrike og den mest solgte i sin klasse i 1978.

Oslo, den 12. februar 2014
Trond B Svendsen

 

Med CX og GS/GSA tilbød Citroën alt av sitt savoir-faire, forhjulsdrift, hydropneumatisk fjæring, selv-opprettende, progressiv servostyring (DIRAVI), og design med markedets laveste luftmotstad,
ble CX i 1974 lansert under slagordet :

"A quoi sert le progrès, si vous n’en profitez pas ..."

Artikler relatert til GS:
- GS fabrikken i Rennes

Link til GS-sider:
- GS & GSA Chronik

 

 

 



 
             
       
      La "GS"
Av Helge Moe Spildrejorde
     
     
Da GS'en ble lansert i oktober 1970 (ja det er faktisk så lenge siden) var det selvfølgeligheten som stod frem. Citroën hadde et press på seg for å fylle opp tomrommet mellom 2 CV og D-modellene (neida vi har ikke glemt AMI og Dyane). Bedre sent enn aldri ble det sagt, og Citroën hadde fått sin bil i det segmentet av markedet med høyest salg i Europa-sammenheng. Dette innebar også en betraktelig utvidelse og oppgradering av enkelte av Citroëns produksjonsanlegg.

I kjent stil ønsket Citroën å lage et avansert kjøretøy. Det var nettopp det GS'en var. Med sine egne løsninger og med hydraulisk fjæring osv. ble imidlertid dette en dyr bil å produsere, men så ble den da også straks kåret til årets bil i Europa.

Ved lansering fantes modellene Confort og Club (bedre utstyrt). Disse var utstyrt med 1015 cm3 lett-metalls luftkjølt boxer motor med doble overliggende kamaksler. GS'en fikk midtstilte bremser og en rekke andre tekniske finesser vi kommer tilbake til i et senere nummer av "Gasskula". I tillegg til de markante runde utvendige linjene fra R. Opron fikk også interiørtegnerene slått seg løs. Instrumentpanelet preges også av runde linjer. Videre er dashbordet kjennetegnet ved en bue som dekker hele oversiden av dette, langt mer likt det vi finner i 80-tallets biler enn hos datidens konkurrenter som var heller flate med unntak av speedomenter som stakk ut. Et annet kjennetegn er håndbrekk-håndtaket stikkende rett ut i høyde med instrumentene. De skulle jo virke på forhjulene så klart, og i og med at skivene var midtplassert på hver sin side av girkassen…Selve instrumentene innebar lansering av det etterhvert så kjente "badevekts speedometeret", dvs med rullende tall bak ett forstørrelsesglass og med tall for antatt bremsestrekning !!! Helt suverent….Dette ble jo også standard i CX serie 1. og senere i BX. Turtelleren var i motsetning til speedometeret av konvensjonell art. Rattet var en-eket og spaker til lys osv. av normal type. Serie 1 GS kjennetegnes ellers ved krom lister rundt lyktene bak og felger med ovale åpninger.

Kort tid etter lansering utvikler Citroën en GS break bygget på samme lest som personbilen og øvrig minimal endring i design. Legg merke til den enorme bakluken når du ser en neste gang, med vindu som buer opp på taket…flott!. I september 1972 introduserer Citroën 1222 - motoren (som regel omtalt som 1220) som "gir bilen den fleksibilitet og fart den fortjener" for å sitere en fransk motorjournalist. I 1973 selges en rimelig grunnmodell kalt G spesial med 1015 cm3, samtidig som GS med birotor motor lanseres (dekkes i senere nummer av Gasskula). I 1974 får den flotteste modellen betegnelsen Pallas og kjennetegnes av krom kapsler og sidelister og øvrige detaljer som "chevron" setetrekk ol. Disse hadde også toneavstemt dashbord!. Citroën lanserer herved også sportsutgavene av GS dvs GS X og X2 med hhv. 1015 og 1222 cm3. Foruten nye forgassermodeller fikk disse bilene eget dashbord med runde instrumenter og tåkelys montert i fronten. Vindusrammene i krom eller i lakk-farge var sorte på disse utgavene. Av alle ting markedsføres en todørs varebilversjon av GS på kontinentet. I 1975 fikk GS nye framstoler og endrede giroverføringer som innebar en den skråstilte girspaken ble erstattet til fordel for en vertikalstilt (som på CX). I 1977 presenteres GS serie 2.

I 1975 og 1976 selger GSen meget godt med produksjonstall på hhv. 218 000 og 232 000, men Citroën føler at en oppgradering er på plass. Som 1977-modell fremstår derfor GS i fornyet utgave. Endringene er først og fremst kosmetiske. I fronten monteres ny grill med tverrgående lister/barer à la CX, i sort for Spesial og krom for Club og Pallas. Denne erstatter den mer karakteristiske "bikube" grillen fra serie 1. Bak får GSen nye lykter uten krom innramming, men med en bred aluminiumslist som dekker hele bakluken i overkant av lyktene. Dette også mer likt CX fra denne tiden. Sportsutgavene GSX og GSX2 får sorte mattlakkerte støtfangere for å skille seg mer ut. På interiørfronten skjer det mest med dashbordet. Speedometeret av typen badevektutgaven blir nå droppet til fordel for konvensjonelle runde instrumenter. Dette blir fulgt opp av en tilsvarende turteller og plassering av varsellamper. Instrumentpanelet ser tøft og tidsriktig ut, men har jo mistet noe av sitt særpreg (dette sagt det er til å bli glad i det også). Ellers av detaljer nevnes at det dukker opp dørlommer på dørene og at break'en får visker bak OH LA LA.....

I 1978 skjer ikke allverden med modellserien, mest markert er nye stålfelger uten hull beregnet på montering av en ny serie hjulkapsler/navkapsler. Salgsmessig når GS'en sitt toppår med produksjon av 260 000 biler. De mest GS interesserte av oss vil imidlertid huske modellen "Basalte". Denne ble kun produsert i 1800 eksemplarer hvorav noen få havnet i Norge. Disse bilen var basert på GS Club lest med 1220 motor. De var sorte med røde striper langs siden (mange striper). Bilene hadde grønne ruter og soltak. Setetrekkene var spesielle, oransje/røde med midtfelt i hvitt med sorte sikksakk mønster. I tillegg hadde Basalte de nye Pallas kapslene i stål... Ser dere en slik GS, ta kontakt med klubben straks….

I 1979 ble det produsert ca 170 000 biler. GS solgte fremdeles meget bra, ikke minst være introduksjonen av GS X3 med 1300 ccm motor og 65 hk. Med spoiler og egne kapsler og slikt var dette en riktig snerten sak. Toppfarten var hele 158 km/t. "quel puissance!!". 1979 markerer imidlertid den største endringen i G-modellenes produksjon. En helt ny utgave lanseres. Denne gangen snakker vi om mer enn kosmetiske justeringer….

GS modellen ble produsert i 9300 eksemplarer i 1980 før produksjonen ble lagt ned til fordel for GSA. De siste GS var av typen "spesial" med 1130 motor.

     
           
       
     
"La GSA..."
Den plastiske revolusjon....
     
     

Den største endringen i GS-modellenes historie skjedde ved lanseringen av GSAen i april 1979 (A'en står for avansement eller fremskritt har det blitt påstått, er det noen av leserne som vet??). Sett i forhold til GS fremstår GSAen som en utseendemessig mer tidsriktig bil for 80-årene. Endringene er ett resultat av det jeg kaller en plastisk revolusjon eller operasjon om man vil. De markante endringene i så måte er plaststøtfangere, plast dørhåndtak, plast speil (profilerte à la CX), markerte sidelister i gummi, plastkapsler (særlig på litt senere modeller), sorte lister rundt vinduene, grill i helplast, nye baklykter osv...Meeeget tidsriktig ja. Omtalen den fikk var da også at "nå var GS'en blitt skikkelig snerten/sporty". Stål og krom ble ansett for gammeldags og tregt (jada jeg innrømmer at det gjaldt meg også, senere har man blitt voksen/moden). Vi ante jo at det måtte gå den veien da stålfangerne på GS'en ble levert sorte på X modellen fra 1977??.

Innvendig skjedde en lignende revolusjon. Dashbordet er et helt kapittel for seg selv. Det ble radikalt forandret De konvensjonelle instrumentene som ble adoptert i 1977 ble forkastet på alle modellene (med unntak av de høyre rattede biler som har instrumenter à la GSX3!). Badevekt instrumenteringen dvs speedometer som ble introdusert med GS i 1970 og var beholdt i CX' ble gjenninnført til stor glede for alle oss entusiaster. Nå ble også turtelleren på modellene X3 og Pallas også av badevekststypen, akkurat som på CX serie 1. Utformingen av hele instrumentpanelet ble endret. Satelittbetjening i form av to avlange satelliter pepret med knotter på hver sin side av rattet, eller bak rattet for å være presis, ble innført. Den venstre og viktigste med kontroll for lys, blinker, visker kjente vi igjen fra Visa modellene. Den høyre besto av 8 knapper som tangentene på et trekkspill... I tillegg til alt dette innførte Citroën en form for diagnosepanel i overkant av speedometer og turteller. Dette er ca 17 x 7 cm!! og viser en skisse av bilen med piler fra lysende kontrollamper til de forskjellige komponentenes plassering i bilen. Helt annerledes enn noe annet og virkelig et av Citroëns mesterverk på instrumentpanelfronten, og det sier jo ikke så rent lite i seg selv.

Når dette er sagt har jeg ikke nevnt den viktigste endringen innført gjennom lansering av GSA. Citroën endret bilen slik at det ble en skikkelig kombi 5- dørs utgave. Dvs at bakre vindu løftes opp som en del av luken. Det tok nesten 10 år!!. (OK setene på GS club kunne legges ned, og det går å tre inn et skap el, men GSA er mer praktisk slik sett, bortsett fra den forhøyde lastekanten...). Som kjent gjorde jo Citroën ikke dette med CX, dessverre vil mange si, men det er jo en annen historie. Til gjengjeld klarte de jo dette med XM på en aldri så elegant måte. Onde tunger vil vel si at Citroën fortsetter i samme trend ettersom det tok over to år før Berlingo kom med skyvedør, men det har vel med den enorme suksessen den modellen har hatt kontra produksjonskapasitet, mer enn noe annet, velger jeg å tro.

Selv om GSA fremstår som en "plastisk revolusjon" er det langt mer som ble lagt inn i arbeidet med endringen av modellen. Det ble bl.a. gjort endringer i bakhjulsoppheng med kraftigere stab. stag og endrede gasskuler. Videre gikk man over fra en svak en-trinns varmevifte og to trinns kjølevifte til tretrinns og langt mer effektiv viftemotor. Tenk å få varme fra midtkonsollen og ikke bare opp eller ned!!. Og så mye varme det kom... Dermed ble det slutt på skraping av frontruten innvendig når man nærmet seg Sokna eller Nesbyen på tur til eller fra fjells. Nesten samme følelsen som å ha fått badstue, vel alt er relativt.... Særlig her i nord ble imidlertid slike endringer lagt merke til. En annen viktig endring for oss nordboere var innføring av stiftløs transistor tenning fra 1982 modellene. Dermed ble kaldstart egenskapene for de som ikke vedlikeholdt bilene sine godt, straks bedre (hvilket vel bidro til enda dårligere vedlikehold ettersom bilene nå startet...stort sett). Bruk og kast var på moten og GSA var og ble offer for dette. Geniale løsninger krever sin pleie, men fornektes nettopp fordi de er så geniale. Hvem bryr seg om rust i kanaler, når bilen fremdeles svever og svever....

GSAen fikk i første omgang kun 1299 motoren fra GSX3. Denne yter 65 hk ved 5500 om/min. Ellers er det likt mht modeller som før: Pallas, X3, og Club (sistnevnte fåes i break versjonen som aldri ble like populær som GS break av naturlige grunner). GSA spesial finnes ikke til å begynne med ettersom GS' en videreføres i denne utgaven fram til 1981. Fra da av får spesialen 1129- motoren i de fleste land. I Norge og sikkert andre land, har imidlertid GSA spécial 1299- motoren. Det ble også levert en rimelig sportsugave kalt X1 med enklere interiør enn i X3, men i likhet med sistnevnte hadde denne integrerte tåkelys i støtfangeren foran, høye seter med nakkepute som var inkorporert som det heter...Utvalget av girkasser besto av 4 trinns eller 5 trinns i en tettsteget versjon (X3) eller lang versjon (Pallas). Alternativt kunne man få en C-matic utgave à la DS-CX, dvs en tre trinns semi-automakasse. For ordens skyld nevnes at det nå endelig leveres lettmetallfelger til GSA. Disse er tidstypiske, helt i tråd med Citroëns styling/formgivning- ideer fra den tiden, mao skikkelige fine, og et must for entusiaster som ikke har Pallas-kapsler å sette på....

Det ble produsert noen spesialutgaver av GSA kalt "Tuner" sponset av Phillips og "Cottage" basert på break. Med skotsk rutete interiør, dekor striper osv, er disse nå ettertraktede. Dessverre ble de såvidt jeg vet ikke solgt nye i Norge.

GSAen ble produsert i relativt stor antall frem til 1984. I 1985 ble salget strupet pga BX modellens stadige utvidelser (eks. BX 19 GT, BX Break ol.) BX kom som kjent i 1982 i Frankrike (September 1983 i Norge). BX 14 ble en direkte konkurrent til GSA. Siste GSA som selges er 1986 modeller av varebilutgaven dvs 3 dørs stasjonsvogner i noen ganske få land, Norge ikke inkludert.

GSAen ble ikke produsert i mer enn 576 000 eksemplarer. GSA er derfor en sjelden bil/bevaringsverdig bil. Ergo kan dere som har lest dette, men ikke har GSA på tomta, lese dette en gang til. Se litt på bildene og husk at det ikke er for sent, de er å oppdrive og de er ofte (for ikke å si alltid) uforskammet billige.

Til sammenligning ble GS'en produsert i nesten 1,9 mill. eksemplarer. Sammen med GSA må GS modellene i Citroëns øyne anses som en betydelig succes (2,5 millioner biler kunne bare matches av 2 CV'en.). GS og GSA var på mange måter modellen som økonomisk sett reddet Citroën fra krisene i 70 årene. Allikevel er disse ofte glemt og neglisjert blant mange entusiaster, godt nedkjørt ble de som regel sendt til hogger uten videre tanker eller anger . Modellene fortjener et løft i lys av sin kommersielle succes og sin originale karakter. Slik klubben ser det koster de lite i anskaffelse, men gir veldig mye i ren entusiast glede. Om ikke lenge er det bare en håndfull igjen, og da er det for sent...

 
 
     
Helge Moe Spildrejorde
     
             
      x
   
       
     
     
  << retur